Son zamanlar Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin tam gücü ilə işə düşməsi ilə bağlı müzakirələr genişlənib. Hazırkı siyasi və iqtisadi şəraiti nəzərə aldıqda bu beynəlxalq nəqliyyat layihəsinin əhəmiyyəti daha da artıb. Məlumat üçün bildirək ki, 2025-ci ildə “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizi üzrə daşınmış yüklərin həcmi 9,289 milyon olub. Yeri gəlmişkən, Azərbaycan xarici işlər naziri Ceyhun Bayramov Moskvada səfərdə olarkən bildirib ki, ehtiyac yaranarsa, Azərbaycan 2028-ci ilə qədər dəhlizin ötürücülük qabiliyyətini ildə 5 milyon tona qədər artırmağa hazırdır. Bunun üçün Rusiya və İran ərazisində işlər başa çatdırılmalıdır. Rusiya XİN başçısı Sergey Lavrov da öz növbəsində bildirib ki, yaxın vaxtlarda bu istiqamətdə irəliləyiş olacaq.
İqtisadi İslahatların Təhlili və Kommunikasiya Mərkəzinin Strateji planlaşdırma şöbəsinin müdiri Aqil Əsədov Musavat.com-a müsahibəsində Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin perspektivləri və iqtisadi cəhətdən səmərəliliyi barədə açıqlama verib:
-Son açıqlamaları nəzərə aldıqda Azərbaycanın iqtisadi baxımdan yaxın perspektivdə gözləntiləri necədir? Bu il üçün hansı irəliləyişlərin olması gözlənilir?
-İlk növbədə onu qeyd etmək istərdim ki, belə bir deyim var ki, Avrasiyanın nəqliyyat xəritəsini Azərbaycansız təsəvvür etmək mümkün deyil. Hazırda isə Azərbaycan Türkiyə, Türk dövlətləri ilə yaxından əməkdaşlıq əsasında Avrasiyanın yeni nəqliyyat xəritəsini yaratmaqdadır. Regionda Azərbaycan dövlətinin iştirakı, xeyir-duası olmadan hər hansı bir layihənin uğurla reallaşdırılacağı ehtimalı sıfırdır. Konkret olaraq, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinə gəldikdə isə Azərbaycanın 2028-ci ilə qədər öz ərazisində ötürücülük qabiliyyətini illik 5 milyon tona çatdırmağa hazır olması ölkənin bu layihəyə verdiyi strateji əhəmiyyəti nümayiş etdirir. Azərbaycan nəqliyyat-logistika-tranzit sahəsinə, xüsusilə bu sahədə müasir infrastrukturun qurulmasına, rəqəmsallaşma və süni intellektin tətbiqinə böyük diqqət göstərir, proqramlar həyata keçirilir, qabaqcıl təcrübə öyrənilir və tətbiqi istiqamətində addımlar atılır. Təbii ki, bütün bunların hədəfi birbaşa Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı deyil, amma ümumilikdə Azərbaycanın iştirakı ilə həyata keçirilə bilən nəqliyyat-tranzit proseslərinin çevik və şəffaf təşkilinə xidmət edir. Hesab etmirəm ki, regionda cərəyan edən geosiyasi proseslər kontekstində Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi üzrə ciddi irəliləyişlər əldə edilsin. Həm də bu dəhlizin Astara-Rəşt hissəsində 160 kilometrə yaxın yeni dəmir yolu tikilməlidir. Mövcud geosiyasi şəraitdə bunun tezliklə hazır olacağı ehtimalı azdır. Amma bütün hallarda, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin Azərbaycan Respublikası ərazisindən keçən hissəsi nəqliyyat-tranzit proseslərini çevik təşkil etməyə hazırdır.
-Dəhliz tam gücü ilə işə düşərsə, bu, Azərbaycan üçün konkret hansı yeni imkanlar yarada bilər?
-Qeyd edim ki, Azərbaycan Avrasiya məkanının mühüm nəqliyyat-tranzit qovşağıdır və bu qovşağın bir istiqaməti də Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizidir. Əslində, istənilən sərhədləri açan nəqliyyat-kommunikasiya imkanları, o cümlədən Şimal–Cənub dəhlizi, Azərbaycan da daxil, əhatə etdiyi ölkələr üçün yalnız nəqliyyat-tranzit layihəsi deyil, həm də iqtisadi diversifikasiya strategiyasının, xarici bazarlara çıxışın, qlobal məkana inteqrasiyanın mühüm elementidir. Təbii ki, Şimal-Cənub dəhlizinin fəaliyyətinin daha da aktivləşməsindən yaxın perspektivdə əsas gözləntilər tranzit daşımalarının həcminin artması, logistika xidmətlərindən əldə olunan gəlirlərin yüksəlməsi və ölkənin regional nəqliyyat qovşağı kimi mövqeyinin daha da möhkəmlənməsi ola bilər. Xüsusilə, Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu və Ələt Azad İqtisadi Zonası arasında formalaşan logistika ekosistemi Şimal–Cənub marşrutu ilə sinerji yaradaraq əlavə iqtisadi dəyər formalaşdıracaq.
Onu da qeyd etmək istərdim ki, Azərbaycan dövlətinin həyata keçirdiyi siyasətə uyğun olaraq, ölkə ərazisində dəmir yolu və logistika infrastrukturunun modernləşdirilməsi, yük qəbul etmə və emal imkanlarının genişləndirilməsi, rəqəmsal gömrük xidmətlərinin inkişafı və tranzit prosedurlarının sadələşdirilməsi istiqamətində irəliləyişlərin davam edəcəyi gözlənilir. Eyni zamanda dəhliz boyunca yükdaşımaların artırılması və beynəlxalq logistika operatorlarının marşruta marağının yüksəlməsi də əsas gözləntilər sırasındadır. Şübhəsiz ki, bu tədbirlər Azərbaycanın beynəlxalq nəqliyyat bazarında rəqabət qabiliyyətini artıracaq və qeyri-neft sektorunun gəlirlərinin artmasına müsbət təsir göstərəcək.
Şimal–Cənub dəhlizinin tam gücü ilə istismara verilməsi, təbii ki, Azərbaycan üçün bir sıra yeni iqtisadi və geosiyasi imkanlar açacaq. İlk növbədə, ölkənin tranzit gəlirlərinin artması labüddür. Dəhliz vasitəsilə Hindistan, Fars körfəzi ölkələri, İran, Rusiya və Şimali Avropa arasında yük daşımalarının həcminin yüksəlməsi Azərbaycan dəmir yolları, liman infrastrukturu, logistika mərkəzləri və gömrük xidmətləri üçün əlavə gəlir mənbələri formalaşdıracaq.
Bununla yanaşı, logistika sektorunda yeni investisiyalar, anbar kompleksləri, yük emalı mərkəzləri və nəqliyyat xidmətləri üzrə yeni iş yerlərinin yaradılması mümkündür. Tranzit axınının artması yerli istehsalçılar üçün də yeni ixrac imkanları yarada bilər, çünki logistika xərclərinin azalması Azərbaycan məhsullarının xarici bazarlarda rəqabət qabiliyyətini yüksəldə bilər.
Geosiyasi baxımdan isə Azərbaycan Avrasiya məkanında əsas nəqliyyat və logistika mərkəzlərindən birinə çevrilərək həm Şərq–Qərb, həm də Şimal–Cənub istiqamətlərini birləşdirən strateji platforma rolunu gücləndirəcək. Bu isə ölkənin regional əməkdaşlıq imkanlarını genişləndirəcək və beynəlxalq investorlar üçün cəlbediciliyini artıracaq.
-Necə düşünürsünüz, hər üç ölkənin hazırkı iqtisadi imkanlarını nəzərə aldıqda (Rusiya və İran müharibə şəraitində olduğu üçün iqtisadi imkanları zəifləyib) dəhliz tam gücü ilə nə zaman işə düşə bilər?
-Mövcud geosiyasi vəziyyət nəzərə alındıqda layihənin tam potensialla fəaliyyətə başlaması müəyyən çətinliklərlə müşayiət olunur. Regionda müşahidə edilən gərginliklərin və beynəlxalq sanksiyaların iqtisadi təsirləri infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsi və tikinti işlərinin sürətinə mənfi təsir göstərir.
Bununla belə, Şimal–Cənub dəhlizi iştirakçı ölkələrin uzunmüddətli iqtisadi maraqlarına cavab verdiyindən layihənin dayandırılması da real görünmür. Digər səbəblərlə yanaşı, layihənin əsas məhdudlaşdırıcı elementi, qeyd edildiyi ki, İran ərazisində, xüsusilə Rəşt–Astara dəmir yolu hissəsinin tam başa çatdırılmamasıdır. Bu hissə istifadəyə verildikdən sonra marşrutun səmərəliliyi əhəmiyyətli dərəcədə yüksələcək.
Araşdırmalara əsasən, əgər maliyyələşdirmə və tikinti işləri plan üzrə davam edərsə, dəhlizin mərhələli şəkildə yüksək ötürücülük qabiliyyətinə çatması 2027–2028-ci illərdə daha real görünür. Azərbaycan bu müddətdə öz infrastrukturunu genişləndirməklə tranzit axınının artmasına hazır olacaq. Lakin yekun nəticə yalnız Azərbaycanın deyil, həm də Rusiya və İranın infrastruktur layihələrini vaxtında başa çatdırmasından və geosiyasi risklərin azalmasından asılıdır.
Nigar Həsənli
Musavat.com
