Su boğazına çıxan “böyük qardaşları” erməniləri ayaqlarının altına qoyurlar

Xəbər verdiyimiz kimi, mayın 17-də Rusiya və İran prezidentləri Vladimir Putin və İbrahim Rəisi Rəşt-Astara dəmir yolu hissəsinin yaradılması haqqında saziş imzalayıblar. Sənədə əsasən, Moskva və Tehran layihələndirmə, tikinti, eləcə də mal və xidmətlərin çatdırılmasını birgə maliyyələşdirəcək.

Sazişi Rusiyada nəqliyyat naziri Vitali Savelyev və İranın yol və şəhərsalma naziri Mehrdad Bəzrpaş imzalayablar. Mərasimdə Rusiya tərəfdən baş nazirin müavini Aleksandr Novak da iştirak edib. Novakın Tehran səfərindən sonra Rusiya Mərkəzi Bankının rəhbəri Elvira Nabiullina gələn həftə İrana səfər edəcək və bu, İran və Rusiya arasında bank əməkdaşlığının genişləndirilməsi üçün mühüm səfərdir.

Rəşt-Astara xəttinin uzunluğu 170 km olacaq. Mərasimdə elan olunub ki, Rəşt-Astara xətti Moskva və Tehranın, Astara (İran şəhəri) - Astara (Azərbaycan şəhəri) xətti isə Moskva, Tehran və Bakının iştirakı ilə tikiləcək. Hazırda Astara ilə Rəşt arasındakı məsafədə yüklər avtomobil nəqliyyatı vasitəsilə çatdırılır ki, bu da sürəti azaldır. Rusiya bu yolla il ərzində 30 milyon ton yük daşımağı planlaşdırır. Bu marşrutdan Hindistan da istifadə etməyə meyillidir. Hazırda Hindistanın Mumbay şəhərindən Rusiyanın Sankt-Peterburq şəhərinə yüklər dəniz və Süveyş kanalı yolu ilə 30-45 günə çatdırılır, Şimal-Cənub xətti işə düşdükdən sonra isə vaxt 15 günə qədər qısalacaq.

Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi üçün Rusiya İrana dövlətlərarası razılaşma əsasında 1,3 milyard avro kredit ayırıb. Onun sözlərinə görə, layihənin ümumi dəyəri 1,6 milyard avro təşkil edir. Beləliklə, layihədə Rusiyanın payı 85 faizə bərabərdir.

İranın Xəzər sahilindəki limanlarının ölkənin dəmiryol sistemi ilə əlaqəsi yoxdur. Limanlara yaxın olan dəmiryol xətləri birtərəfli, elektriklə təchiz olunmayan və daşımalar üçün yararsız haldadır. Buna görə də dənizlə yüklərin İrana, oradan Hind okeanı sahillərindəki limanlara çatdırılması çox vaxt və xərc tələb edir.

Bu vaxtı azaltmaq üçün Rusiyanın ayırdığı kreditin bir hissəsi İranda 495 kilometr uzunluqda Harmsar-İncə-Burun dəmiryol xəttinin elektrikləşdirilməsinə sərf olunacaq. Bütün işlər yekunlaşandan sonra nəqliyyat dəhlizinin ötürmə gücü illik 30 milyon tona çatacaq.

Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi layihəsinə qoşulan hər bir ölkənin öz iqtisadi və siyasi maraqlarının olduğu şəksizdir. Layihənin əsas təşəbbüskarı olan Hindistanın məqsədi Avropaya yükdaşımalar üçün Çindən asılı olmayan marşrutun işə salınması, bir növ Çinin “Bir Kəmər-Bir Yol” layihəsinə alternativ yaratmaq, eyni zamanda limanlarla bağlı Pakistana rəqib olmaqdır. Buna görə də 2018-ci ildə Hindistan İranın Hind okeanı sahilindəki Çahabar limanını icarəyə götürüb. İkitərəfli razılaşmaya əsasən Dehli limanın genişləndirilməsi və modernləşdirilməsinə 600 milyon dollar investisiya yatırmalıdır.

Hindistanın bu planları Rusiya üçün də əlverişlidir: Çinlə qüvvələr balansı yaranması baxımından. Qərbin ağır sanksiyaları ilə üzləşən, Avropa bazarlarından qovulan Rusiya tamamilə Çindən asılı vəziyyətə düşmək istəmir. Bu məsələdə onun demək olar ki, bütün ümidləri Hindistanadır. Hazırda Hindistan Rusiya neftinin Çindən sonra ən böyük alıcısıdır. Moskva Qərb bazarlarından ala bilmədiyi, iqtisadiyyatının kəskin ehtiyac duyduğu məhsulların böyük bir qismini Hindistandan tədarük etmək niyyətindədir. Doğrudur, indiyədək bu istiqamətdə göstərilən cəhdlər hələ ki fayda verməyib: Hindistan şirkətləri sanksiyalara görə Rusiyaya mal satmağa həvəs göstərmirlər. Lakin Rusiya tezliklə Hindistandan idxalı artırmaqda israrlı görünür. Bu idxalın reallaşması üçün ən əlverişli dəhliz məhz Şimal-Cənub, xüsusilə də onun Azərbaycan üzərindən keçən dəmiryol və avtomobil yolu seqmentləridir. Belə ki, Rusiyanın Şimal limanları, hətta Xəzər dənizindəki limanları qışda donduğuna görə hərəkət imkanı kəskin məhdudlaşır. Eyni zamanda Xəzərdəki limanların ötürücülük gücü yetərli deyil, onları artırmaq Azərbaycan ərazisindən ötürmələri genişləndirməkdən qat-qat baha başa gələcək. Üstəlik, yuxarıda da qeyd etdik ki, İranın Xəzər sahilindəki limanlarının dəmiryol sistemi ilə əlaqələndirməsi yoxdur. Rusiyadan Qazaxıstan-Türkmənistan üzərindən İrana gedən avtomobil yolunun ötürücülük gücü çox aşağı, yükdaşıma müddəti isə uzundur.

Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi, əlbəttə, Azərbaycanın da faydasınadır. Birincisi, ölkə tranzitdən gəlir əldə edəcək. İkincisi, nəqliyyat dəhlizi Azərbaycanın bölgədə rolunu daha da artıracaq. Üçüncüsü, Şimal-Cənub dəhlizində iştirakla Azərbaycan Rusiyadan yan  keçməklə Asiyadan Avropaya uzanasn Transxəzər nəqliyyat dəhlizinin inkişafına  maneələrin yaradılmasını önləmiş olur.

Uzun illərdir regionda və regiondan keçməklə icra olunan bütün beynəlxalq layihələrdən kənarda qalan Ermənistan da Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin bir seqmentinin öz ərazisindən keçəcəyinə ümid edir. 2004-cü ildən layihəyə qoşulan Ermənistan daşımaların öz ərazisindən reallaşması üçün ölkənin İran sərhədindən Gürcüstan sərhədinə qədər uzanacaq avtomobil magistralını inşa etməlidir. Ölkə ərazisində dəhlizə uyğun avtomobil magistralının tikintisinə 2009-cu ildən başlanıb, Asiya İnkişaf Bankı ilə ilk kredit sazişi imzalanıb. 13 ildən sonra - 2022-ci ildə Ermənistanın ərazilərin idarəolunması və infrastruktur naziri ötən müddət ərzində yolun cəmi 5-6 faizinin tikildiyini açıqlayıb. Bu, İrəvan-Artaşat(19,6 km) və İrəvan-Aştarak(11,4 km) yollarıdır. Hər iki yol 2016-cı ildən istifadədədir, lakin onların istismarına dair müvafiq rəsmiləşmə işləri aparılmayıb. Çünki işi icra edən İspaniyanın “Korsan Korviam” şirkəti yolda bir sıra tamamlama işlərini həyata keçirməyib. Bu şirkətə Asiya İnkişaf Bankının ayırdığı kreditlərdən 60 milyon dollar ödənilib, lakin layihədə nəzərdə tutulan işlər tam başa çatdırılmayıb. 2019-cu ildə Ermənistan hökuməti şirkətə qarşı Beynəlxalq Arbitrajda iş qaldırıb, hazırda məhkəmə prosesi gedir. 

Şimal-Cənub avtomagistralının tikilməyən Artaşat-Sisyan hissəsi 175 km, Sisyan-Kacaran hissəsi 60 km, Kacaran-Aqarak hissəsi 32 km, Gümri-Bavra hissəsi isə 60 km-dir. Ən çox pul tələb edən hissə Sisyan-Kacarandır. Hökumət bu hissənin tikintisi üçün krediti Avropa İnvestisiya Bankı, Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankından almaq niyyətindədir. Hər iki bank kredit üçün prinsipial razılıq verib, müvafiq qərarlar alınıb. Ötən ilin fevralında baş nazir Nikol Paşinyan yolun tikintisinə 2022-ci ilin sonu, 2023-cü ilin əvvəllərində başlanacağını elan etmişdi. Lakin hələ də bu, baş verməyib.

Magistralın İran sərhədinə qədər olan Kacaran-Aqarak hissəsinin tikintisinə Avropa İnkişaf Fondu tərəfindən 154 milyon dollar kredit ayrılıb. Lakin layihə xərclərində artım baş verdiyinə görə Ermənistan hökuməti maliyyələşmədəki iştirak payını artırmalı olacaq. Rəsmilərin verdiyi məlumata görə, yolun ən çətin və işi çox olan Sisyan-Aqarak hissəsinin tikintisi 6 ilə ancaq tamamlana bilər. Ermənistan hökumətinin hesablamalarına əsasən, yaxın 1-2 ildə magistralın digər hissələrində də tikintiyə başlaya bilsələr, bütün işləri 8-9 ilə yekunlaşdıra biləcəklər. Ən kobud hesablamalara görə, magistralın tam tikintisi Ermənistan büdcəsinə 3,5 milyard dollara başa gələcək. İrəvanın bu qədər vəsaiti necə təmin edəcəyi isə hələ də müəyyənləşməyib.

Ermənistan üçün Şimal-Cənub dəhlizi düşdüyü nəqliyyat dalanından çıxmaq üçün yeganə imkandır. Buna görə də İrəvan uzun illər boyu Pakistanla strateji əməkdaşlıq etdiyinə görə Hindistanın, milli məsələyə görə İranın Azərbaycanı layihədən kənarda qoyacağına ümid edib. Lakin 2021-ci ildə İran ermənilər üçün sürpriz edərək, dəhliz çərçivəsində Azərbaycanla avtomobil daşımalarını genişləndirmək barədə razılaşma imzalayıb. Hindistan isə heç bir vaxt Azərbaycanın layihədə iştirakına qarşı çıxmayıb. 2020-ci ildə Vətən müharibəsində Azərbaycanın parlaq qələbəsindən sonra Ermənistan Hindistanla münasibətləri dərinləşdirməyə, İranın Azərbaycana qarşı sərgilədiyi qeyri-dost münasibəti daha da kəskinləşdirməyə  çalışır. Aprel ayında Hindistan, Ermənistan və İran rəsmilərinin birgə görüşü keçirilib. Əsas müzakirələr Şimal-Cənub dəhlizi üzrə yükdaşımaların bir qisminin Ermənistan ərazisindən aparılması imkanları ətrafında olub. Ermənistan bununla həm də Hindistandan aldığı silahları maneəsiz daşımaq imkanı əldə etməyi hədəfləyir - bir neçə həftə əvvəl məlum oldu ki, Rusiya həmin silahların öz ərazisindən daşınmasına icazə verməyib.

İrəvanın bu beynəlxalq dəhlizdə iştirakını əngəlləyən daha bir səbəb 2020-ci ilin 10 noyabr bəyanatında nəzərdə tutulan kommunikasiyaların açılmasına maneə yaratmasıdır. Ötən ilin oktyabrında Rusiya baş nazirinin müavini Aleksey Overçuk bildirib ki, Ermənistan nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasını tezləşdirməsə, Şimal-Cənub dəhlizindən kənarda qalacaq. Onun sözlərinə görə, Zəngəzur dəhlizi üzrə işlərin həyata keçirilməsi - Mehri ərazisindən dəmir və avtomobil yolunun tikintisi Ermənistanın mövqeyindən  asılıdır: “Bu yolun alternativi var: Azərbaycan və İran artıq həmin yolda iki ölkənin nəqliyyat sistemini əlaqələndirəcək körpülərin tikintisinə başlayıblar. Ermənistandan yan keçməklə Türkiyə və Avropa bazarlarına çıxış imkanı yaradan bu yolun İran hissəsi də artıq tikilir və 2024-cü ildə istismara verilməsi gözlənilir”.

Beləliklə, aydın görünür ki, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi də Ermənistansız işləməyə başlayacaq. Əlbəttə, əgər ABŞ və Qərbin sanksiyaları Rusiya və İranın planlarını pozmasa. Belə ki, ABŞ-da senator Ted Kruz bəyan edib ki, Rusiya ilə İran arasında hərbi-texniki əməkdaşlığa qarşı yönəlmiş qanun layihəsi hazırlayırlar. Layihədə bu əməkdaşlıqda iştirak edəcək şirkətlərə qarşı sanksiyaların tətbiq nəzərdə tutulur. Söhbət gəmiqayırma, təyyarə istehsalı, hava limanı, tanker və sair tikintisi sahəsində çalışan şirkətlərdən gedir. Bundan əlavə, Qərb Hindistanın Rusiya ilə əməkdaşlığı genişləndirməməsi üçün də addımlar atmağa hazırlaşır. Belə addımlardan biri kimi Avropanın baş komissarı Jozep Borrel Hindistanın Rusiya neftindən emal etdiyi məhsulların alışının dayandırılmasını qeyd edib...

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”