Свобода людям, независимость нациям!

Находка для России: Баку - Тбилиси - Карс

Какое главное событие в макроэкономике Азербайджана 2017 года? Впринципе, не дожидаясь календарного окончания, уже можно делать определенные выводы. Лидером, безусловно, становится транспортная сфера, где произошло несколько рубежных событий, объединяющих широтные и меридианные транспортные коридоры на территории Азербайджана.

Во-первых, состоялось официальное открытие долгожданной транскавказской железнодорожной трассы Баку - Тбилиси - Карс, которая анонсировалась в 2005 году в рамках европейского проекта ТРАСЕКА (коридор Европа - Кавказ - Азия), но теперь вливается составным элементом китайского проекта "Один пояс - один путь".

Второе событие произошло в марте. Был открыт железнодорожный двухколейный мост на границе Азербайджана и Ирана через реку Астара (в рамках МТК "Север-Юг"). Также завершены работы по строительству вокзала и контейнерного терминала на границе: в 2018 году на иранской территории будут действовать четыре терминала площадью свыше 60 гектар, построенных на средства азербайджанских инвестиций (около 60 млн евро) – зерновой, сухогрузный, для нефтепродуктов и контейнерный. Значительным продвижением в реализации МТК стала готовность Азербайджана предоставить Ирану кредит в размере 500 миллионов долларов на строительство участка железной дороги Астара - Решт, протяженностью 164 километра.

В сфере автотранспорта началось строительство второго автомобильного моста через реку Самур на границе Азербайджана и России, что, очевидно, создаст условия для увеличения товарооборота между нашими странами. На церемонии закладки моста врио главы Дагестана Владимир Васильев информировал, что от границы Азербайджана на Каспий должна выйти международная четырёхполосная трасса. Мост и международная трасса станут элементами стратегического проекта Минкавказа России – создания Каспийского транспортно-логистического комплекса в Дербенте. Смежная задача этого российского хаба на Каспии - интегрирование портов Дагестана и Астраханской области в коридоры международной торговли "Каспийской пятерки". Инвесторы из Азербайджана и Ирана активно участвуют в строительстве новых заводов в границах ОЭЗ "Лотос" в Астраханской области. Иран также осуществляет здесь ряд сельскохозяйственных проектов...

На Каспии ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» (БММТП) в I-ом полугодии 2017 года отчитался об увеличении объема грузоперевозок на 43,5% (за исключением нефтяных грузов), по сравнению с показателем прошлого года - до 1,9 млн. тонн. Главный источник прироста - паромная линия Баку - Актау (Казахстан).

Характерно, что темы межведомственных консультаций, в которых задействованы международные участники как широтных, так и меридианных проектов МТК, почти совпадают по охвату и глубине проработки - обсуждаются сквозные тарифы, условия для национальных перевозчиков, а также технические параметры первичного обмена информацией по товарам и транспортным средствам между таможенными органами.

Поэтому, вряд ли можно говорить о конкурентной политической победе какого-то одного направления в сознании политического руководства Баку, о чем часто рассуждают в рамках геополитических построений. Кроме того, МТК на территории Азербайджана в силу объективных причин не могут оказаться в числе глобальных транзитных каналов, однако, как и глобальные каналы зависят от темпов макроэкономического развития Китая и Индии, биржевых котировок стоимости ресурсов, также сильное влияние на азербайджанский транзит оказывает рынок перевозок в России. Баку делает ставку на сопряжение меридианных и широтных маршрутов МТК, и их интеграцию в аграрно-промышленную экономику (развитие промышленных зон и агропарков вдоль их линий).

Нужно отдавать отчет в том, что решающим в оценках долгосрочных перспектив МТК в Азербайджане станет 2018 год. Во всяком случае, публикацию результатов применения коммерческих тарифов оператором данных перевозок ADY Express в отношении проектов "Север - Юг", как и Баку - Тблиси - Карс, нужно ожидать не ранее периода 1 полугодия 2018 года.

В чем сила?

Перспективы устойчивого развития МТК на территории Азербайджана связаны, прежде всего, с ростом региональных грузоперевозок и развитием товарно-экспортного потенциала национальной экономики.

В рамках национальной экономической политики Баку пытается решить несколько взаимосвязанных проблем:

- преодолеть системный спад грузоперевозок, вызванный падением транзита (экспорта) нефти и нефтепродуктов;

- развитие транспортной инфраструктуры в сочетании с наращиванием новых производственных мощностей (создание региональных СЭЗ и технопарков вдоль автодорог международного значения);

- создание инфраструктуры логистики и трансмодальных конекторов в портах (строительство второй очереди Бакинского международного морского торгового порта БММТП на участке 400 гектаров, а также новой инфраструктуры по объединению трассы Баку - Алят (порт БММТП) - Грузия). Здесь нужно отметить, что, привлекая внешние займы под данные проекты, Баку стремится сохранить строительные подряды в руках национального девелопера;

- проведение административно-управленческих реформ в целях поддержания привлекательной среды для международных транспортно-логистических компаний.

В этом ряду системные реформы в управлении: ликвидация Минтранса и передача части полномочий в Министерство связи и высоких технологий, организация межведомственного Координационного совета Азербайджана по транзитным грузоперевозкам, создание агентства по эксплуатации и развитию автодорог, поддержка госконцернов (Каспар, Азал, АЖД). Осуществлены меры по уменьшению тарифной стоимости транзита по территории страны, сокращению затрат времени на логистику и сведение к минимуму процедур оформления экспортно-импортных операций.

К примеру, с мая 2016 г. АЖД предоставляет 50-процентную скидку на железнодорожные перевозки до станции Астара на азербайджанско-иранской границе, откуда грузы доставляются далее в Иран автотранспортом;

- постоянный поиск внешних и расширение национальных инвестиций в МТК и сопряженные коммуникации. Азербайджан оказывается главным инвестором в Баку - Тбилиси - Карс (в 2007 году для строительства грузинского участка в два транша выделен кредит в 775 млн. долларов). И ведущим инвестором в иранский участок западной хорды "Север-Юг" - участок Решт - Астара (соглашение о кредите на сумму 500 млн евро подписано в ноябре 2017 года);

- развитие экономики туризма и рекреационного сектора. Улучшение логистики и ифраструктуры в авиасообщениях, на автодорогах способствует и увеличению числа туристов. В первом полугодии 2017 года республику посетил 1 млн 203 тысячи 700 человек (данный показатель вырос на 24,5% в сравнении с аналогичным периодом 2016 года). Среди приезжих 31,2% составляют граждане России, 21,2% - Грузии, 15% - Ирана, 11,6% - Турции, 3,7% - ОАЭ. Также в результате активности туристов рынок аренды жилья в Баку в летний сезон, к аналогичному периоду прошлого года, вырос на 40%.

Как Россия участвует в Баку - Тбилиси - Карс, а Азербайджан - в ЕАЭС

Необходимо четко расставить акцент - проекты БТК и "Север-Юг" носят не конкурирующий, а взаимодополняющий характер. Для провоза по БТК грузов российских экспортеров в адрес Турции АЖД уже установила льготные тарифы. Это может привлечь определенный поток зерна, угля, ГСМ в Турцию напрямую из России через Дагестан.

Другой фактор влияния корпоративный - скорее всего, именно через Россию в регион прийдут лидеры мировых контейнерных перевозок. В частности, если в сделке по выкупу контрольного пакета контейнерного оператора «Трансконтейнер» у ОАО РЖД примет участие один из мировых лидеров в контейнерных перевозках - Mediterranean Shipping Company (MSC), это станет очевидным фактором влияния на МТК на территории Азербайджана. Объем грузооборота увеличится.  

Когда РЖД и АЖД предварительно в 2016 году договаривались о сквозной ставке на контейнерные перевозки по маршруту Индия - Иран - Азербайджан - Россия (Мумбай - Москва) в рамках коридора «Север–Юг», то эксперты ведомств также обсуждали возможность использования в этой логистике и будущий БТК.

Также нужно отметить совсем новую тенденцию влияния маршрута Баку - Тбилиси на экономику российско-грузинских отношений. В январе-августе 2017 года торговля между Грузией и Россией добралась до отметки 700 млн долларов (рост на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, 10,6% от общего внешнеторгового оборота Грузии). Часть этого потока идет через азербайджанскую железную дорогу, не требуя перевалки в морском порту. Речь, прежде всего, о пшенице и нефтяных газах. 

Еще один фактор сопряжения с Россией - технологический. Подвижной состав АЖД, главного перевозчика БТК, также формируется Россией. В 2015 году азербайджанская компания получила по контракту с российским «Уралвагонзаводом» 3 100 грузовых вагонов, включая 600 цистерн для перевозок нефтеналивных грузов, 400 крытых вагонов, 400 фиттинговых платформ, 200 фиттинговых платформ для крупнотоннажных контейнеров, 1 000 полувагонов, 300 зерновозов, 100 хопперов и 100 цементовозов. АЖД также имеет дополнительный опцион на поставку с «Уралвагонзавода» около 14 000 грузовых вагонов разной номенклатуры.

В свою очередь, азербайджанская компания Azmeco, владеющая в Азербайджане заводом по производству метанола, станет главным перевозчиком химии на маршрутах «Север-Юг». В 2013 году она приобрела на Украине 252 специализированные цистерны для перевозок метанола.

Следующий момент. Перевозками по Баку - Карс азербайджанские железнодорожники улучшают транспортный потенциал ЕАЭС в целом.

Как это происходит?

Предложения транспортно-экспедиторских услуг азербайджанских железных дорог возложены на ADY Express, дочернюю АЖД.   

В свою очередь, ADY Express вошла в состав международного транскаспийского транспортного консорциума, который создали Азербайджан, Грузия и Казахстан. Он призван обеспечить транспортировку грузов от станции Достык на границе Китая и Казахстана через Каспийское море (Актау - Алят) до черноморского порта Батуми, либо далее в Турцию и Европу.

Безусловно, этот маршрут можно оценивать как сегмент проекта "Один пояс - один путь", в то же время, прямым образом, он будет влиять на показатели роста транзитного потенциала ЕАЭС на территории Казахстана.

И наконец, роль Азербайджана в транзите ЕАЭС - Иран

Существенным "двигателем" развития МТК "Север-Юг" в Иране может стать программа - нефть в обмен на товары. Однако для ее реализации нужен большой комплекс мер различного характера. России необходимо иметь постоянный рынок сбыта для иранской нефти за пределами РФ и разработать сложные клиринговые схемы. Кроме того, есть негативное влияние объективных системных факторов: обратное усиление экономических санкций США, протекционизм иранской экономки (обязательная 4%-я пошлина со всего импорта), объективная инфраструктурная слабость.

Вопреки этому ряду факторов экспорт ЕАЭС в Иран, согласно расчетам Российского Экспортного Центра (РЭЦ), в 2016 г. вырос на 48% и достиг 2,6 млрд. долларов США (доля РФ - 2,2 млрд долларов США). По оценке РЭЦ, наиболее перспективными группами продукции для экспорта в Иран в ближайшие годы являются зерно, растительные масла, энергетическое оборудование (включая сетевое), материалы и техника для железных дорог, промышленное оборудование, продукция деревообработки.

Торговля эта, впрочем, в большей степени односторонняя: экспорт из РФ - $1,9 млрд (машины, оборудование, транспорт, продовольствие, металлы), импорт из Ирана - лишь $0,3 млрд (продовольствие). Доля Ирана в российской торговле едва заметна: всего 0,4% (близкая к доли Армении); доля же РФ для внешнеторгового оборота этой страны более существенна - 4,2%.

В начале марта 2017 года члены межправсовета ЕАЭС подписали распоряжение об организации работы по подготовке временного преференциального соглашения с Ираном. Оно должно предусматривать выборочное снижение пошлин (речь о полноценной зоне свободной торговли не идет). В перечне приоритетных пошлин - по 20 позиций с обеих сторон.

Пока ведутся переговоры по заключению временного соглашения, с ограниченным охватом преференций, лишь по наиболее значимым для сторон экспортным позициям. Согласно результатам анализа ЕЭК, наибольший прирост ВВП ожидается в России - $1,3 млрд и Казахстане - $508,6 млн. Увеличение показателей в Беларуси составит $78,6 млн, в Армении - $27 млн, в Кыргызстане - $12 млн.

По прогнозам ЕЭК, экспорт из ЕАЭС в Иран, в основном, придется на несельскохозяйственные отрасли - 83,1% от общего прогнозируемого увеличения экспорта. Это будет касаться медикаментов, поверхностно-активных веществ, бумаги, одежды, продукции сталелитейной промышленности, различных видов механического и электрического оборудования, автомобилей и другое. Общие объемы экспорта могут возрасти на 73%.

Азербайджан уже сейчас намерен получить часть этого транзитного "пирога", осуществляя комплекс технических мер по преобразованию инфраструктуры и созданию экономически выгодных условий транзита для третьих стран.

Реформы и управление отраслью

В заключение, рассмотрим еще один вопрос - насколько текущая политика Баку в сфере госуправления отвечает поставленным задачам?

На сегодняшний день Азербайджан имеет два документа характера стратегического планирования. Первый - это созданный по типу российских и казахстанских аналогов, близких друг другу по расплывчатому содержанию стратегий - концепция развития "Азербайджан 2020".

Второй документ более предметный - "Стратегическая дорожная карта по перспективам национальной экономики". В отличие от "концепции развития", 11 отраслевых дорожных карт имеют обязательный характер, к ним привязаны текущие указы президента. Контроль за реализацией возложен на администрацию президента Азербайджана. Документ стал итогом девятимесячного исследования более десятка направлений национальной экономики, проведенного рабочей группой под руководством помощника президента по экономическим реформам Натика Амирова. Костяк "дорожной карты" - исследование, подготовленное консалтинговым агентством McKinsey. 

Натик Амиров

В ее рамках подготовлены предложения по развитию логистики и торговли. Описаны изменения, необходимые для усовершенствования механизма управления местными и зарубежными перевозками, поставлена задача усилить интеграцию транспортной системы страны в международную. Предусмотрены меры по автомобильному, железнодорожному, водному, воздушному и подземному (метро) транспорту. В частности, предусмотрены следующие меры: прокладка второй ветки ж.д. колеи Баку - Ленкорань - Астара; достройка второй стадии БММТП в Аляте; увеличение пассажиро- и грузопотока Бакинского авиаузла; модернизация автодорог районного значения (от 10 до 70 км).

В сфере железнодорожного транспорта предусмотрены меры по его интеграции во внутренний рынок: увеличение доли рыночных (не дотируемых перевозок), увеличение производительности труда, повышение на 15% эффективности энергопотребления, сокращение выбросов на 20%.

Развитая автодорожная сеть - элемент модернизационной трансформации азербайджанской экономики. Строительство дорог - на самом деле не только бизнес, но и целая отрасль с почти неограниченным ростом внутренних ресурсов. Достаточно вспомнить известный пример из антикризисной программы президента Рузвельта, который вкладывал госресурсы в развитие дорожной сети, создавая новые рабочие места в обескровленной депрессией экономике США. В Азербайджане активно строятся не только дороги, но и аэропорты, морские терминалы, железнодорожные узлы. Усиление политической значимости Азербайджана как трансвидового транспортного конектора, отлаженная перегрузка с автотранспорта на железнодорожный и авиатранспорт может в перспективе превратить страну в узел евразийского значения.

Возможность одновременного использования меридианных и поясных линий МТК в этой части Евразии дает возможность при необходимости компенсировать возникающие экономические трудности и политические кризисы, связанные то с одним, то с другим направлением. Скажем, сегодня китайские направления в сильной зависимости от мягкой экономической посадки, возможно, даже стагнации Китая - сокращение трансокеанских перевозок снизило их стоимость почти в два раза.

Кризис падения глобальных перевозок прямо влияет на интенсивность Шелкового пути. Причем всех вариантов маршрута - что каспийско-кавказского, что российского. Китай, естественно, будет поддерживать их на уровне "существования альтернативы", но региональные перевозки за счет украинского и европейского товаропотока на рынки ЦА не смогут сделать его глобально-значимым. То же относится к транзиту через территорию России. Соответственно, нельзя ожидать прибылей, которые анонсируют исходя из предыдущего этапа планирования, когда в долгосрочную основу прогнозов перевозок полагался двузначный рост экономики КНР.

Однако факт существования разветвленной сети дорог, отлаженной логистики, наличие трансвидовых терминалов дает преимущества азербайджанским производителям, ориентированным на экспорт, а также создает хорошую платформу на будущий рост экономики Китая и азиатско-тихоокеанского региона. Удачный старт перспективных проектов между Ираном и Россией даст импульс развитию МТК "Север-Юг" и сможет привлечь грузы из Индии, Пакистана и других стран, для которых скорость доставки через Азербайджан окажется более привлекательной.

Реформы азербайджанской экономики, качественные изменения в администрировании, инфраструктурная накачка, поощрение транзита дадут импульс развитию страны, в целом. Естественно, эта реальность станет дополнительным фактором интеграции Азербайджана в мировую экономику.

Автор: Александр Караваев, научный сотрудник Института Экономики РАН

Haqqin.az

Нет комментариев

Лента новостей

19 Ноябрь 2017

18 Ноябрь 2017

Предыдущие новости